隨着將軍澳區的人口進一步增加，跨灣連接路的建成，可紓緩將軍澳市中心及環保大道一帶的交通情況。跨灣連接路全長約一點八公里，其中約一公里為海上高架橋，連接將藍隧道與日出康城旁的環保大道。跨灣連接路是香港首條同時具備行車道、單車徑及行人路的海上高架橋。除了可分流環保大道的車輛，海上高架橋與將軍澳海濱單車徑連接，組成全長五公里的沿海環迴單車徑，橋上亦設有觀景台，可供市民欣賞將軍澳灣及東邊水道的美景。


鋼橋的設計

跨灣連接路的海上高架橋由四百米長的鋼橋和六百米長的混凝土橋組成。當中四百米長的鋼橋包括一條二百米長的鋼製拱橋及兩條各一百米長的鋼製橋面。

海上高架橋的外觀採納了「活力無限」拱橋方案。「活力無限」方案的概念旨在將軍澳海灣建立一個有特別意義的地標。兩個向外傾斜的橋拱與逐漸收窄的橋墩，構成一個相連的環，像數學符號「無限」，像徵永恆不息的意念。

雙拱橋重約一萬公噸，高逾四十米，由兩條高強度鋼拱及三十四條斜拉鋼索連接橋面組成，是全港最大跨度及最重的鋼拱橋。

鋼橋曾先後分別於丹麥、法國及中國進行了三次風洞測試，以測定其空氣動力穩定性和耐風能力，以及獲取設計參數。測試結果核實鋼橋符合「道路及鐵路結構設計手冊」的風速為每小時二百八十四公里的設計標準，能夠抵禦超強颱風的吹襲。


「浮托法」裝嵌雙拱鋼橋

雙拱鋼橋是將軍澳跨灣連接路的最大預製組件，於鄰近上海的南通市的工場預製，歷時一年半完成。

為了安全穩妥地把雙拱鋼橋運送至香港，工程團隊採用一艘長度為一百四十米，寬度為七十米的半潛躉船。將這件龐大的鋼橋由預製工場滑移至半潛躉船時，安全及躉船的穩定性至為關鍵，工程團隊需要精密計算，密切監察潮汐情況，以確保躉船甲板與工場地面呈同一水平，好讓鋼橋和其支撐高台穩妥地移至躉船上。出發前，工程人員將鋼橋和其支撐高台加固，並牢固在躉船甲板上，以抵禦風浪的沖擊。

由於鋼橋重逾萬公噸，工程人員採用『浮托法』配合潮汐進行安裝，這是香港建築界前所未有的安裝橋樑方法。安裝過程的每個環節都經過工程人員精密計算，
確保工序順利進行。

半潛躉船首先移至距離橋墩三十米位置作最後準備。工程人員在安裝當日，分秒必爭與潮汐和風浪競賽，把握高水位時移進橋墩之間，並利用三維千斤頂準確調較鋼橋位置。對準鋼橋的位置後，半潛躉船逐步泵入二萬七千立方米海水壓載，船身相應逐漸下沉約一米，使蝴蝶橋成功座落在橋墩上。


使用高強度結構鋼材

跨灣連接路的鋼橋大規模採用S690QL級高強度結構鋼材。與一般強度的鋼材比較，因S690QL級鋼材具較高的抗拉強度，在承受相同的設計荷載下可減少結構所需的物料，令橋樑的外觀更輕盈優雅，亦進一步減輕橋墩及地基，有助降低工程的碳足印和提升工程的可持續性。


全港最重及最長的全跨度預製混凝土箱形橋樑

跨灣連接路海上高架橋的混凝土橋樑由十八件預製箱形橋樑組成，最長組件的跨度約七十五米，重約三千三百公噸，為全港最重及最長的全跨度預製混凝土箱形橋樑，該箱形橋樑於二零二零年八月安裝在將軍澳灣的V型橋墩之上。為了吊運及安裝箱形橋樑預製組件，起用了吊重量分別達四千公噸及五千公噸的大型起重機躉船。


嶄新的「砌積木」建造方案

跨灣橋工程採用如大型「砌積木」的組裝合成法建造，這是一項嶄新的建造技術。跨灣橋組件包括混凝土橋樑組件、橋墩、樁帽殼等在內地廠房進行大規模場外預製，然後將大型預製組件從海路運至將軍澳工地進行裝嵌。
組裝合成法技術能達至可持續發展目標，提高工程成本效益，減少施工風險，也減輕對環境如空氣、噪音的影響，並降低碳足印。


將藍隧道及跨灣連接路正式開通

將軍澳－藍田隧道及將軍澳跨灣連接路已於二零二二年十二月十一日正式通車，提供了新的道路往來將軍澳和觀塘以及東區海底隧道，於早上繁忙時段往來日出康城和觀塘市中心的行車時間最多可縮減約二十分鐘。

將藍隧道是連接將軍澳和市區一條新的主幹道路，全長約三點八公里，其中約二點二公里為隧道，東面接駁跨灣連接路和寶順路，西面連接東區海底隧道、觀塘茶果嶺道和興建中的T2主幹路。將藍隧道為現有的將軍澳隧道提供替代路線，可分流往來將軍澳的交通。



資料來源：土木工程拓展署網頁
圖片來源：香港政府新聞網