Vol 19 No 6 (06-2010)
港珠澳大橋-香港口岸及香港接線


港珠澳大橋
為全球最長的
海上橋隧結合工程

背景

港珠澳大橋對促進香港、澳門和珠江三角洲西岸地區經濟上的進一步發展有非常重要的策略價值。隨著三地近年經濟急速的發展,香港與內地的客貨運交往日益密切,但礙於香港與珠江三角洲西岸地區之間並無直接的陸路連接通道,令兩地間客貨運交往的成本及時間持續增加。有見及此,廣東省、香港及澳門政府決定合資興建港珠澳大橋,為三地開通一條全新和直接的陸路連接通道。整項港珠澳大橋工程包括三部份:珠海接線及珠澳口岸、大橋主體、香港接線及香港口岸。大橋項目由拱北的珠澳口岸開始,橫跨珠江三角洲從大嶼山北邊進入香港境內,連接香港接線,經機場與大嶼山之間的水道,穿過國泰城附近的觀景山隧道通往香港口岸。大橋建成後再經建議中的屯門至赤鱲角連接路,屯門西繞道連接現有的港深西部公路及深圳灣大橋,可構建成連接香港、珠海、澳門及深圳的重要道路網,是國家高速公路網規劃中一個重要的交通建設項目。

港珠澳大橋落成後,珠江三角洲西岸地區將納入香港方圓三小時車程內可達的範圍。這不但大幅減省兩地間陸路客貨運的成本及時間,亦使來自珠江三角西岸地區,以至廣東省及廣西省的貨物更能便捷地使用香港機場及貨櫃碼頭的完善設施,令香港更有效地發揮其區域性貿易和物流樞紐的關鍵作用。同時因其西連廣珠西線和西部沿海高速,上接京珠高速,有助促進香港與珠江鄰近省份的社會和經濟融合,提高珠江三角洲相對於長江三角洲及其他東亞地區的競爭力。

港珠澳大橋為全球最長的海上橋隧結合工程之一,建築規格遵照三地政府規定的最高標準。三地政府於二零零九年三月開始為是項工程進行初步設計工作;同年十月,其可行性研究獲國務院通過;同年十二月,珠澳口岸填海工程包括港珠澳大橋主體著陸和營運所需的填海工程亦啟動,而香港接線及香港口岸的興建工程亦將在香港境內進行。大橋計劃於二零一六年啟用。

港珠澳大橋 - 香港接線

為了直接、有效地連接香港交通網絡與港珠澳大橋,香港境內會進行一系列策略性的交通配套工程,擬建的香港接線是其中一項。香港接線是一條雙程三線分隔高速行車公路,設計車輛速限為每小時一百公里,連接擬建的港珠澳大橋主體和香港口岸,主要為高架道路及沿途並沒有支路。香港接線西始粵港分界線,全長共約十二公里,首九公里為海上及陸上橋樑,之後一公里為穿越觀景山的隧道,最後約兩公里是機場島上的路面道路。其中高架橋路段的路面於鄰近機場西面的航道最高點約為五十四米高,因受機場高度限制,愈接近機場的路段高度愈低。

施工方法

港珠澳大橋香港接線包括橋樑及隧道之建造組合,初步設計階段建議橋樑主要採用預應力混凝土結構建造。可行的施工方法包括:使用曳進吊樑機來曳進預製混凝土樑,以後張平衡懸臂架設法建造。接線的隧道部分由於鄰近昂坪360纜車轉向站和航空油庫設施,將以機械挖掘方法代替爆破法來建造;機場鐵路下方的隧道部分,在建造時以水平鋼管樁作為支承,以免影響機場鐵路的運作。面積約十七公頃的填海工程將在機場島東面海岸進行,作為隧道的出入口,及讓高速公路可以在地面從機場島東岸連接香港口岸。

挑戰

由於香港接線走線鄰近機場和飛行服務隊總部,高架橋路段高度受制於機場高度限制,否則會影響附近的氣流和飛機升降的安全。因此,香港接線在沙螺灣附近的走線稍移向南,拉開與機場的距離,以滿足高度限制要求。此外,走線位置同時位於機場西面船隻航道之上,故海上橋樑的通航孔必須有四十一米的高度,供船隻通過。

另外為免影響沙螺灣的海岸景觀,附近的海上橋樑跨度將增加至一百七十米,比一般橋樑的五、六十米多出幾倍,以求減少遮檔附近自然景色。此外,橋樑設計將經過優化,務求打造其為特色橋樑,令景觀更加美化。而沿機場島的橋樑支柱則座落於海堤上,盡量避免影響機場水道及機場上土地的使用。

施工方面,因位於香港西面水域的工地附近是中華白海豚活躍區,所以在工地範圍內,工程船的船速會限制在十海里內;工地對出二百五十米範圍內列為控制區,監測海豚活動,如發現海豚蹤跡則會立即停工。工程將禁止在水底進行撞擊式打樁,避免對海豚造成噪音、震動等影響;在五、六月海豚繁殖高峰期時,進入石層的鑽孔樁打樁工程將暫停進行。

香港接線工程中最具挑戰性的部份是觀景山隧道路段。觀景山上有昂坪360纜車站,附近又有油庫,與鐵場線的距離很近,受《鐵路條例》的規管,因此在興建隧道時,將會放棄使用爆破方法,避免引起強烈的震動導致山泥傾瀉或影響鐵路和纜車運作。機場鐵路下方的隧道部份,在建造時將以水平鋼管樁作為支承,保障鐵路安全。

連接隧道出口至香港口岸的路段,須在機場島東面水域填出的十七分頃土地上建造。

港珠澳大橋 - 香港口岸

香港口岸作為運輸樞紐,將為從港珠澳大橋而來的貨物及旅客,提供貨物處理及旅客檢查的過關設施。口岸將設置在香港機場東北面對開水域,一個面積約一百三十公頃的人工島上,該位置並非中華白海豚活躍區,且與東涌現有住宅區有最少兩公里的距離,不會阻檔大嶼山西部山脊線、海岸線和自然山景,因此有關建設對環境產生較少的影響。此外,口岸鄰近香港機場及東涌新市鎮,位置適中和交通四通八達,並毗鄰不同公共交通設施,將可成為海陸空交通樞紐(包括機場、海天碼頭、機場快線及東涌線),其協同效益將相當顯著,有利香港整體經濟發展。同時間,東涌新市鎮區內的公共交通配套亦將得以加強。

香港口岸工程項目包括建造貨物、旅客及相關車輛檢查和過關設施,前線部門(如入境事務處,香港海關等)的辦公地方,道路設施,公共運輸交匯處,以及相關的土木 、交通控制及監察系統和環境美化工程等。

香港口岸的設計時將以創新、美觀、符合能源效益及可持續發展等宗旨來作準則。人工島上將豎立約二十座建築物,包括旅檢大廈、海關和入境處大樓、污水處理設施等。其中旅檢大樓將會是香港口岸的地標式及全島最大的建築物。口岸毗鄰機場大樓,令這兩個設施的警隊人手在緊急情況下可互相支援,加強應付重大事故的能力。連接口岸的道路有香港接線、屯門至赤鱲角連接路和通往機場島的道路,任何一方出路若發生事故,車輛仍可改道使用其他出路,有利緊急應變。連接屯門、北大嶼山及機場的道路及交匯處均位處口岸外側,並沒有進入口岸範圍,因此口岸內的交通基本上不會影響交匯處及連接道路的交通。

可持續發展填海工程

口岸填海工程所需的填海砂料會經由水路運往口岸工地。過往的填海方式,做法是把海堤下的淤泥挖出棄置和回填砂料,而港珠澳大橋香港口岸的海堤建造方案則會盡量減少挖泥,以減低海砂填料及傾倒棄置淤泥的需求,令工程更符合可持續發展的原則。至於人工島中填海部分會採用不挖掘式填海,由於海床仍存著淤泥,因此將使用排水填海的方法。此方法是在填海前先鋪設土工布和約二米厚的沙層於淤泥上,然後安裝排水帶,以加快鞏固淤泥。填海砂料會以薄層的方式填放,以防止泥波的形成。

減少挖掘淤泥的填海方式很適合在緊湊的工程項目大進行。它的優點在於不僅能大量減少填料和棄置淤泥的數量,亦能減低對漁業和中華白海豚,及對海上交通的影響,特別是海天客運碼頭的運作。

挑戰

由於工期緊湊,其中以旅檢大樓的工期為最長,因此所有工程細節均需經過仔細規劃,工程進度亦將受到嚴密監管。口岸建設工程會採取邊填邊蓋的策略,工程將先填好人工島西北角從而進行旅檢大樓的建設。

另外,因口岸鄰近機場,樓宇高度受制於機場高度限制,口岸的詳細設計必須符合條例規定。人工島的佈局、道路規劃、填海工程和施工方法等,都受《城市規劃條例》、《前濱海床填海條例》、《道路(工程、使用及補償)條例》和環評許可證監管。因此口岸建設工程乃根據環境保護和可持續發展的原則來決定施工的方法,並遵守所有有關條例,盡量減少工程對環境造成的影響。

結語

大橋預計可於二零一六年落成,二零一三至一四年是港珠澳大橋工程建造的高鋒期,估計香港接線及香港口岸建造工程共可創造一萬一千個職位。香港口岸的土地勘探工程已於二零零九年十二月開展,境內工程亦將陸續展開。為將香港口岸打造成香港新地標,路政署於二零零九年十二月舉行「港珠澳大橋.香港口岸國際概念設計比賽」,該比賽已於二零一零年三月十日截止提交參賽作品。比賽結果已在五月公布,得獎設計的概念將作為日後香港口岸詳細設計的參考基礎。

鳴謝:
路政署港珠澳大橋香港工程管理處提供資料及圖片